Este medio de transporte que se inicia en nuestro país a impulso de capitales nacionales en el año 1866, tendría desde su nacimiento un fuerte concepto de integración regional con los países vecinos, por encima incluso de la producción nacional, según indican los historiadores Barrán y Nahum: «el ferrocarril en el Uruguay no se tendió para recoger la producción rural nacional sino para aprovechar el comercio de tránsito con los países vecinos». Eso explica el porqué de las primeras líneas que tenía como centro el Puerto de Montevideo pero que en general buscaban puntos fonterizos, -con exclusión incluso de centros de producción agropecuaria importante. Los historiadores Reyes Abadie y Vázquez Romero en la Crónica General del Uruguay, señalan: «...se buscaba atraer el comercio de tránsito de las provincias argentinas del Litoral y de Rio Grande del Sur a Montevideo». En ese mismo artículo se indican aspectos clarificadores de dichas intenciones en un Proyecto presentado en el Senado de la República de aquella época que exponía « Tenemos además al norte una gran provincia que está progresando mucho; la provincia de Río Grande. Es necesario llegar a ella a todo trance con nuestros ferrocarriles. Es preciso que nuestros puertos sean un día los de aquella provincia ...» Pero son los ingleses y sus capitales los que le dan un gran impulso al desarrollo del ferrocarril nacional. Es un proceso de crecimiento lento pero constante por aquellos años. Fue el 19 de setiembre de 1952, con la Ley 11859 donde se crea recién la Administración de Ferrocarriles del Estado como Ente Autónomo, la cual se designará con la sigla A.F.E. Años antes en 1948 se firmaba el convenio de compra venta celebrado entre el gobierno de la República y las Compañías Británicas de Ferrocarriles, así como la Compañía del Puente del Cuareim. Pero es en el 49 cuando los ferrocarriles pasan formalmente al Estado, encargándosele al Ministerio de Obras Públicas la toma de posesión del servicio y su explotación. Los abundantes ríos y arroyos del territorio de nuestro país que habían sido obstáculo para las comunicaciones es solucionado integralmente por el ferrocarril. La participación del Estado se incrementa bajo el concepto de la transformación social y económica que se podía lograr bajo este medio de comunicación. AFE llegaba a todo el país, cubría 3005 km. en el año 1984. Actualmente solo hace 1903 km. Significó también un incentivo para la conformación de centros urbanos entorno a las estaciones, dándose la fundación de pueblos más importantes que conoce la historia del país. Pero además fue una empresa que definió un estilo propio hasta en la vida de sus obreros, marca de un Uruguay diferente. En la página web de la empresa encontramos características en las edificaciones utilizadas para los funcionarios en el barrio Peñarol: «Dos grupos de viviendas para obreros, seis viviendas para empleados y dos viviendas para personal superior conforman el barrio, en una evidente estructuración clasista característica del pensamiento inglés del período. Las viviendas para obreros están separadas de las de empleados por un espacio intermedio con un centro de actividades sociales y deportivas y una escuela pública. .Las viviendas para obreros tienen una superficie de 110m2 y 165 m2, las de tres y cuatro habitaciones respectivamente. Carecen de jardín, dos de las habitaciones dan a la calle y poseen un patio posterior al que ventilan la cocina, el baño y el resto de las habitaciones. Están agrupadas en dos franjas paralelas, ordenadas en grupos de a cuatro y separadas por una calle estrecha. Las seis casas para empleados se ubican en un predio entre la vía y la Av. Sayago sobre la que dan sus frentes con jardín. Son más amplias que las viviendas para obreros, con una superficie entre 260m2 y 340 m2. Están separadas por muros medianeros y poseen patios interiores individuales. Tres de estas construcciones han venido modificando su uso, destinándose actualmente a actividades culturales y sociales. Las dos viviendas para personal superior están ubicadas frente a las casas de empleados sobre la Av. Sayago y son de mayor superficie, disponiendo de amplios espacios exteriores. Una de ellas está ocupada actualmente por un comedor del Instituto Nacional de Alimentación y una policlínica barrial, la otra se utiliza para reuniones y fiestas. El sistema constructivo dominante en el conjunto es de muros portantes de mampostería de ladrillos y techo de bovedillas cerámicas y viguetas de hierro. Las cubiertas de los locales de servicio, generalmente son de chapas onduladas sobre tirantería de madera. Los pisos son de tablas de pinotea o mosaico y los cielorrasos de yeso sobre tablillas de madera o de madera machihembrada en locales con cubierta liviana. El barrio se complementa con un club de actividades sociales, deportivas y culturales - El Centro Artesano fue ampliado en sucesivas etapas, anexando una sala de cine y espectáculos. El edificio del Centro Artesano se construyó con el mismo sistema que las viviendas y para la ampliación se empleó muro portante y cubierta de chapa ondulada sustentada por cerchas de madera». Pero el tiempo fue transcurriendo y aquella solución económica de transporte que cumplía además el fin de brindar conexiones entre los centros productivos más importante del país, brindando un muy importate rol social en el transporte de pasajeros comienza a ser desmantelado progresivamente y sobre todos a partir de los años 80 cuando entran en acción una corriente de políticos neoliberales (Sanguinetti, Lacalle, Batlle), que encaminan desde los partidos tradicionales una profunda privatización y aniquilamiento de las empresas estatales. AFE era una seria competente para las empresas de transporte de carga y de pasajeros, de hecho mal vista por los intereses de los socios del poder de aquellos años. Con el cierre de servicios muchísimos pequeños centros poblados del interior de nuestro país prácticamente quedaron aislados, con un enorme deterioro desde el punto de vista económico y social. Kilómetros de vía quedaron abandonados y decenas de estaciones de tren (magníficas construcciones), pasaron a conformar el rubro de «taperas», aunque algunas de ellas fueron alquiladas a amistades políticas de turno.
Los nuevos emprendimientos:
Con el advenimiento del nuevo gobierno se han comenzado lentamente a abrir nuevas señales en lo que refiere sobre todo al regreso del tren de pasajeros. Un caso de esos es el retorno en forma experimental desde diciembre del año pasado de la frecuencia a la ciudad de San José. Últimamente además se ha informado la reposición del servicio especial de los días sábados que se desarrollara en la temporada de verano. Los precios de los pasajes son muy económicos e indudablemente apuntan a cubrir necesidades sociales básicas. Un pasaje a Montevideo sale $ 40 y a localidades dentro del departamento como Ituzaingó, Capurro, Villa Rodríguez y Raigón, solamente $ 10. Aunque quedan aspectos por cubrir muy importante que redundarán en mejores servicios, como lo son sobre todo lo que refiere a la seguridad, restablecimiento de barreras y señales de cruces, pensamos que no debe haber marcha atrás en el desarrollo que se ha retomado de este medio de transporte. AFE debe seguir siendo estatal y no abrir su puerta al capital privado, porque si no el esfuerzo logrado por la población y los empleados en este retorno se verá rápidamente opacado por intereses, que no dudamos en afirmar, no tendrán nada que ver con lo social y ni siquiera con aquellos genuinos al país. Además el Estado deberá invertir seriamente para mejorar el servicio y hacerlo competente y digno frente al privado. De lo contrario estaremos creando solo un mecanismo social que aumente las diferencias sociales con un servicio para una categoría de ciudadanos clase B. La peor de las lógicas.
